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Windsock Mâts

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Pollite Windsock Mâts

Tous les mâts Pollite Windsock sont fabriqués à partir de fibres de verre et résine polyester, fini avec une couche de gel résistant aux UV. Chaque pôle dispose d'un système de rupture unique intégré dans le mât principal et est coloré les spécifications du client. Le cône de manche est fabriqué en acier inoxydable 316 de qualité marine et à la fois l'éclairage externe et interne est disponible. Tous les manches à air sont fabriqués à partir d'un polyester durable qui est disponible hypalon revêtu et testé si nécessaire UV à assurer une vibration plus de couleur.

Tous nos mâts de windsock Airfield et héliports sont conformes à la CAP168 de CAA et de l'annexe 14 de l'OACI Vol. Une conception et d'exploitation des aérodromes exigences. Elles sont en conformité avec les exigences de frangibilité stipulées dans de conception des aérodromes de l'OACI, Manuel pt. 6 frangibilité et de la FAA AC 150 / 5345-27D.

Manche / Windsleeve

Toutes les manches à air sont fabriqués en interne pour répondre aux exigences de l'OACI et de la CAA pour la taille, le matériau et la couleur. Couleurs spécifiques clients peuvent être fournis et toutes les couleurs utilisées sont conçues pour donner un contraste maximum avec le fond.

Manche Taille recommandée

Longueur 3600mm minimum, le diamètre minimum de 900mm

Recommandations de couleurs pour Chaussettes vent

Indicateurs de direction du vent doivent être visibles et compréhensibles d'une hauteur de jusqu'à 300m.

Recommandations de l'OACI simple Couleur: Orange ou Blanc
Deux recommandations OACI Couleur: Orange / blanc, noir / blanc ou rouge / blanc
Le manche est fixé au mât au moyen d'un cadre de montage rigide (forme semblable à un tambour) qui peut tourner librement autour du mât donnant une indication claire de la direction du vent en particulier dans des conditions de vent léger.

Manche mât

Tous les mâts de manche à air sont fabriqués à partir de fibre de verre cassable avec une finition de manteau de gel résistant aux UV, de couleur rouge et blanc en standard. Le manche est supporté sur un cadre en acier inoxydable, conçu pour tourner à 360 degrés autour du mât et de tenir la gorge de la manche à air complètement ouverte dans toutes les conditions de vent. La rotation est assurée par une série de paliers lubrifiés fermés en acier inoxydable pour les chaussettes ou auto lubrification des roulements éclairés de l'intérieur pour le mât à éclairage externe.

Tous les mâts de windsock Pollite sont livrés avec un pied pivotant unique qui permet de faciliter la montée et la descente du mât pour l'entretien de l'éclairage ou de manche à air.

Avec éclairage interne Sock

OACI // FAA L807 style I-B // L806 style I-B

Pour les aérodromes qui sont utilisés la nuit notre système d'éclairage standard pour mâts de manche à air a été conçu pour fournir le bon niveau d'éclairage tel que recommandé par l'OACI et la FAA sans provoquer l'éblouissement.

Conformément aux exigences de la FAA chaque mécanisme d'éclairage intérieur est livré avec deux luminaires garantissant que la défaillance d'un feu ne rendra pas le mât inefficace et la luminance moyenne de la chaussette a été mesurée pour assurer la conformité avec les exigences photométriques de la FAA AC 150/5345 -27D.

Un feu d'obstacle est équipé en standard sur tous les mâts et disponible avec notre 50 000 h LED luminaire.

Un interrupteur à cellule photoélectrique et double est fourni en standard pour assurer la meilleure fonction.

Avec éclairage externe Sock

CAP 168 // // OACI FAA L807 style IA // L806 style IA

Eclairage sur la chaussette à éclairage externe est réalisée à partir de 4 n ° 70 Watt SON Projecteurs fixé à un agencement de bras croix au sommet du mât. L'éclairage fourni est conforme aux exigences photométriques de la FAA et CAP 168.

Un feu d'obstacle est équipé en standard sur tous les mâts et disponible avec notre 50 000 h LED luminaire.

Un interrupteur à cellule photoélectrique et double est fourni en standard pour assurer la meilleure fonction

Regulations & Technical Information

En 2006, les exigences de vitesse frangibilité et la déviation / vent d'approche mâts d'éclairage et d'autres obstacles ont été définis plus clairement avec la publication du Manuel de conception des aérodromes de l'OACI, Partie 6 frangibilité. Un manuel conçu pour être lu en combinaison avec l'annexe 14, mais offrant des directives plus claires sur la conception, les essais et l'installation de structures frangibles aux aéroports. Objets cassables, tels que définis dans le manuel devaient être d'une faible masse et conçu pour briser, de fausser ou céder sur l'impact présentant un risque minimum à un aéronef.

Annexe 14 Vol 1 Chapitre 9 spécifie en détail le matériel et les installations d'importance opérationnelle sur l'aérodrome qui devrait être fragile; comprenant:

Toute aide visuelle visuelle ou non situé à proximité des pistes, des voies de circulation et des tabliers.
Tout obstacle situé sur une zone destinée à la circulation de surface de l'aéronef ou qui se étendent dessus d'une surface destinée à protéger un aéronef en vol.
Toute structure qui présente un danger pour les aéronefs en cas de choc accidentel pendant l'atterrissage, le décollage ou les manœuvres au sol. y compris:
Piste plongée, voies de circulation et des prolongements d'arrêt feux
Systèmes d'éclairage d'approche
Approche indicateur visuel de pente
Indicateurs de direction du vent
équipement ILS
Équipements d'approche MLS
Les réflecteurs radar
anémomètres
célomètres
transmissomètres
Mètres de diffusion vers l'avant
escrime
Manuel de conception des aérodromes de l'OACI, Partie 6 frangibilité examine de plus près à la conception, l'implantation et les exigences pour un équipement opérationnel qui est nécessaire pour être cassable tester.
"Le frangibilité de toute aide doit toujours être prouvé devant le aide est considérée pour l'installation"

Le manuel énonce une attente générale pour les tests de mâts frangibles y compris les procédures et l'acceptation ou critères de rejet.

La structure devrait Pause / Déformation / rendement lorsqu'il est soumis aux forces de la collision d'un avion soudaines 3000 kg de airbourne déplaçant à 140 kilomètres par heure ou sur un sol à 50 kilomètres par heure.
La structure de l'impact ne devrait pas se emmêler avec l'avion affectant sa maniabilité.
La structure ne devrait pas imposer une force sur l'aéronef au-delà de 45 kN
Énergie maximale impartie par suite de la collision ne doit pas dépasser 55kJ
Conception du mât doit prendre en considération les éléments individuels devrait être plus faible masse possible
Examen complet devrait être accordée au câblage et sa segmentation.
Test pour frangibilité

"High Speed, les essais à grande échelle est une méthode éprouvée pour la vérification de frangibilité" - 5.1.2 Test de frangibilité aérodromes de l'OACI Design Manual Pt 6

Dans ce manuel de conception de l'OACI est la direction clair que frangibilité dans mâts dépassant 1,2 m doit être vérifiée par des tests dynamiques à grande échelle pour assurer la pleine conformité avec les critères mentionnés ci-dessus. Ce test est particulièrement recommandé pour:

Mâts d'éclairage d'approche
Indicateurs de direction du vent
transmissomètres
FAA Advisory la circulaire n ° 150 / 5345-45C faible impact structures résistantes

Comme avec l'OACI la FAA publiée en Mars 2007, une circulaire d'information avec leurs propres spécifications pour mâts cassables utilisés pour soutenir les systèmes d'éclairage d'approche. Se agissant spécifiquement de la circulaire frangibilité FAA suit les mêmes objectifs de conception de rupture tel que le manuel de conception de l'OACI, mais il existe des différences en ce qui concerne:

Vitesse du vent et des fléchissements
Tests UV / de soleil
Sel Tests de pulvérisation

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